LGV PACA : les avancées de la concertation

Fabien Pastour, la concertation dans le département s’est mieux déroulée que dans le Var où elle a du être arrêtée prématurément ?

Dans le département, la concertation a été très riche et s’est bien passée. Les échanges ont étaient très nourris, ce qui nous a permis d’avancer et d’avoir des points de consensus qui se dégagent sur la nécessité de cette ligne, le besoin de desservir l’Ouest des Alpes-Maritimes, d’avoir une gare à proximité de l’aéroport de Nice et d’augmenter la fréquence des TER.

Ce projet de LGV n’est pas contradictoire avec l’augmentation des TER?

 L’objectif est de rendre de système ferroviaire le plus performant possible et la LGV est l’un des éléments, l’autre étant les TER dont la fréquence pourra être de 8 à 9 trains par heure, couplés avec 8 ou 9 TGV qui desserviront les Alpes-Maritimes. Il y a donc une grande complémentarité entre les trains du quotidien et la grande vitesse.    

4 Grands scénarios ont été soumis à la concertation, à partir desquels vous avez établis des fuseaux de passage ?

Nous avons étudié 4 scénarios entre Aix et la frontière italienne : le + proche des villes, le + rapide, le + économique et le + maillé. Ensuite, ces scénarios se traduisent par des fonctionnalités qui se projettent sur le territoire et nous avons proposé en concertation 3 fuseaux de passage (des bandes pour l’instant d’un km de large) dans l’Ouest des Alpes-Maritimes qui sont déterminés soit par des volontés de passage, soit un besoin de positionnement de gare afin que cette dernière est une vraie complémentarité par rapport à celle de Cannes Centre.

La desserte de Cannes est une priorité, mais vous avez abandonné le projet de création d’une gare TGV à Cannes. Pourquoi ?

Nous avons étudié le projet, mais les surcoûts engendrés, de l’ordre de 1 à 1.5 milliards d’euros, mettaient en péril la faisabilité du projet. On s’est donc demandait s’il n’était pas intéressant d’aller plus au Nord pour atteindre les gens du haut et du moyen pays en leur offrant cette desserte, tout en s’appuyant sur la ligne Cannes Grasse pour avoir une connexion entre la grande vitesse et les TER. 

L’un des fuseaux a été plébiscité par lors de cette concertation ?

Les gens qui se sont exprimés ont très majoritairement privilégié le fuseau médian qui prévoit une gare souterraine au nord de Mougins et qui semble mieux positionné au niveau routier avec de bonnes connexions Nord Sud, ou de la desserte de Sophia Antipolis.

Quelque soit le scénario retenu, la majeure partie du trajet s’effectuera en tunnel ?

La particularité des Alpes-Maritimes, c’est son relief et, compte tenu des pentes admissibles par les trains, nous serons amenés à avoir beaucoup de tunnels, tout en recherchant à avoir à certains endroits des respirations en surface. Il faut faire cela pour les voyageurs pour qui ce n’est pas agréable de traverser toute une région en souterrain, mais aussi en raison des contraintes de coûts. Un passage en surface, c’est 20 millions d’euros au km, en viaduc c’est entre 40 et 60, tandis qu’un passage en souterrain peut aller à 100 millions d’euros au km. Il faut donc prendre en compte ces données financières pour que le projet soit réalisable.